Magyarország vízi közlekedése

TARTALOM

A BELVÍZI KÖZLEKEDÉSRŐL ÁLTALÁBAN

Az általános közlekedésföldrajz vízi közlekedést taglaló fejezeteiből szükséges kiemelni néhány mozzanatot annak érdekében, hogy Magyarország vízi közlekedését kimerítően tárgyalhassuk. Akkor kísérelhetjük meg a magyar belvízi közlekedés jelenkori állapotát ábrázolni és jövőbeli szerepét tervezni, koordinálni a közlekedés ágazati struktúrájában, ha jól ismerjük annak rendszerjellemzőit, vagyis előnyeit és hátrányait, összevetve a többi közlekedési ágazattal. Vegyük tehát szemügyre ezen jellemzőket!

A belvízi közlekedés előnyei

A belvízi hajózás egyik legnagyobb előnye a többi közlekedési ágazattal - elsősorban a vasúti és a közúti közlekedéssel - szemben az, hogy aránylag kis energiafelhasználással olcsó áruszállítást biztosít. Költségei a vasúti és a közúti közlekedéshez viszonyítva világszerte az alábbiak szerint alakulnak:
 

	Belvízi közlekedés	Vasúti közlekedés	Közúti közlekedés
Szállítási teljesítmény azonos energiafelhasználás mellett	25	8	1
Beruházási költségigény (tonnakilométerenként)	1	6	8
Szállítási díjbevétel	1	3,5	11,8
Népgazdasági szinten számított költségek (tonnakilométerben)	1	3	9
Balesetek fajlagos költségei	1	7	15
Munkaerőigény	1	7	15

Ennél az ágazatnál egyedül a csővezetékes szállítás olcsóbb. A csekély szállítási költségeknél azonban lényegesen magasabbak az átrakodás kiadásai. Az áru többszöri átrakása a hajózást oly előnytelenné teheti, hogy kifizetődőbb más - átrakás nélküli - szállítási módot választani helyette. A szállítási egységre vonatkozó költségekre általánosságban az mondható, hogy a szállított tömeg és a távolság növekedésével csökkennek. A hajózás infrastrukturális feltételeit megteremtő csatornaépítési, folyószabályozási, kikötőépítési beruházások költségei szintén jelentősek, de azok a már említett olcsó szállítás következményeként viszonylag gyorsan megtérülnek.

Energiaínséges korunkban rendkívül fontos szempont az, hogy a szállítás céljára választott közlekedéshordozó mennyire üzemanyag-igényes. Ebben a tekintetben a belvízi hajózás van a legkedvezőbb helyzetben, mivel a fajlagos (1 km-re vetített) energiafelhasználása - eltekintve a csővezetékes szállítástól - a legkisebb az összes szállítási mód között. Nemzetközi adatok szerint ugyanazon energia-felhasználással azonos tömeget belvízen 370 km-re, vasúton 300 km-re, közúton 100 km-re lehet fuvarozni.

A vízi közlekedés egy másik aktuális téma, a környezetvédelem szempontjából is a legmegfelelőbbek egyikének bizonyul a közlekedési eszközök közül. A vízi járművek szennyező anyagainak a vízbe juttatását szigorú rendelkezések szankcionálják, a modern műszaki berendezések pedig képesek minimálisra szorítani a kibocsátott környezetidegen anyagok mennyiségét. Egyes vélemények szerint a hajócsavar által keltett örvények a víz oxigéntartalmának növekedéséhez, és így a vízi életközösségek életfeltételeinek javulásához vezetnek. A zaj szempontjából a belvízi hajók üzemeltetése szintén kedvezőnek mondható, mivel a zajforrásaik jól szigeteltek, és a vízi utak nagy része lakott területektől távol esik.

A belvízi hajózás további előnye a nagyfokú közlekedési biztonság. A járművekben és a szállítmányokban igen ritkán következik be károsodás baleset miatt. Az említett környezetvédelmi szempontok kiegészíthetőek azzal, hogy a balesetekből származó szennyeződések elleni védekezést a szigorú, ún. ADNR követelményrendszer szolgálja. A hazai vízi szállítás biztonságosságát növeli továbbá a ma is fejlesztés alatt álló telematikai rendszer.

A belvízi közlekedés hátrányai

Nem kedvező tulajdonsága a vízi közlekedésnek az, hogy kis sebességű, ezért ezt az ágazatot választva nagy időráfordítással kell számolni.

Az ágazat másik előnytelen oldala, hogy a természeti tényezőknek nagymértékben ki van szolgáltatva. Természeti adottságok határozzák meg pályáját, és bár képesek vagyunk hajózható csatornákat építeni, azok alárendelt, kiegészítő szerepet kapnak a természetes vízi utak mellett. A klimatikus és meteorológiai tényezők (fagymentes napok száma, csapadék- és párolgási viszonyok) determinálják a hajózásra alkalmas napok számát egy évben.

Az említett előnyöket és hátrányokat összevetve a hajózás a nem sürgős rendeltetésű, terjedelmes szállítmányt képező tömegáruk (szén, koksz, gabona, homok, kavics, cement, fa...), egyszerre történő szállítását végezheti gazdaságosan regionálistól transzkontinentálisig terjedő viszonylatban.

A MAGYARORSZÁGI VÍZI KÖZLEKEDÉS TÖRTÉNETE

A nem önjáró hajók kora

A hajózás kezdeti szakaszában az ember jobban ki volt szolgáltatva a természetnek, mint manapság. A hajóút időtartama és biztonsága nagymértékben függött az évszaktól és az időjárástól is. Az elhanyagolt, szabályozatlan folyók gyakran kiöntöttek és inkább közlekedési akadályként, mint közlekedő útként szolgáltak. A vizek partjai sok helyen alig hozzáférhetőek voltak, a kiépített kikötők is jórészt hiányoztak. A vízi közlekedés kezdetleges technikai háttérrel rendelkezett. Példaként említhető az ókori római technológia a Sió és a Balaton közötti összeköttetés megteremtésére. A hajókat kőúton mozgó, kocsiszerű járművekkel továbbították a hajózhatatlan szakaszon (hasonló szerkezetet már az görögök is alkalmaztak az ókorban). Egészen a gőzhajók megjelenéséig a hajókat lefelé "völgymenetben" ereszkedéssel, úsztatással továbbították, "hegymenetben" pedig a folyó két partjáról vontatták, néha csak egyenként, de többnyire csoportosan is 3-4 uszályt. Külön kötél- és lovasdereglyék is tartoztak a csoporthoz, amelyek - ha a vontató út szükségessé tette - a kötelet és a lovakat vitték át egyik partról a másikra.

A Duna forgalma a mindenkori kereskedelmi kapcsolatok intenzitásától függött. A Római Birodalom fénykorában a Duna határfolyó volt, partjaira városok, őrhelyek láncai települtek. Ekkor kereskedelmi hajók közlekedtek a folyamon, amiről a ránk maradt sírkövek domborművei tanúskodnak. Az ókori Róma bukása után a Duna intenzív népvándorlás színterévé vált és egészen honfoglalásunk idejéig a dunai hajózás fénykorát élte. A török megszállás idején a török-magyar határ a Dunát Komárom környékén keresztezte. E határvonalat ritkán lépték át a kereskedők, ezáltal csökkent a hajóforgalom. A török uralom ideje után a magyar agrártermékeket a Dunán és a Száván juttatták el Nyugat-Európába és a Fekete-tenger felé. Ebben a korban gabonaszállító hajók százai népesítették be a Dunát és mellékfolyóit.

A 18. század végén és a 19. század elején a hazai vízi áruforgalom egyik fő iránya az Ausztria és Magyarország közötti, a másik az Erdélyt Horvátországgal összekötő útvonal volt. A hajózást a Duna, a Tisza, a Maros, a Száva és a Kulpa természetes vizein bonyolították le és Pozsony, Győr, Komárom, Esztergom, Pest, továbbá Szolnok, Szeged, valamint Sizek és Károlyváros voltak a legjelentősebb kikötőhelyek. 1794-ben alakult meg az első magyar hajós társaság, a Királyi Magyar Szabadalmazott Hajózási Társaság, amely a Dunát és a Tiszát összekötő Ferenc-csatornát is megépítette és 1802-ben megnyitotta a forgalomnak.

A vízi úton szállított legfontosabb árucikkek a só és a gabona, mellettük a dohány, a kender és a gyapjú volt. A hazai hajóépítés jelentősen fejlődött. A hajókat általában tölgyfából építették. A gabonát 150-700 tonnás hajók szállították, melyek közül a legnagyobbak hossza 47 m, szélessége 6,5 m, merülési mélysége 1,5-2,0 m volt. Ilyen módszerekkel az utazás és az áruszállítás hosszú időt vett igénybe. Pl. Pestről Pozsonyba 3-4 hétig tartott az út.

A Tisza teljesen szabályozatlan volt, a Béga- és a Ferenc-csatorna rövid idő alatt elhanyagolt állapotba került. A dunai hajóutat délen a Vaskapu szirtjei jórészt elzárták a keleti államokkal való összeköttetéstől. A nehézségek ellenére a Duna volt ebben az időben Magyarország egyik fő forgalmi ütőere. Nagy szerepet vállalt az Alföld terményeinek elszállításában, amelyek nagy kerülővel a Tiszán juthattak el a Dunáig, majd felfelé Pestig és azon túl. A folyókon való vontatás nehézségei már a gőzhajózás kezdete előtt olyan megoldások keresését indukálták, amelyek felválthatják a parti vontatást, illetve a folyókon csak ritkán sikeres vitorlázást, meg persze az evezést. Ez lett volna az önjáró hajózás.

Jó egy néhány ilyen próbálkozásról tudunk. Pl. Julius Tultos 1780-ban olyan hajót épített, amelyet horgonykapa formájú rudakkal lökdöstek előre. E rudakat kerékre szerelték, amelyeket emberi erővel forgattak. Ő és mások kísérletei között Battyányi Tivadar próbálkozásai lettek a legismertebbek. Az 1790-es években megépítette Bucintoro nevű hajóját, amelynek nagy lapátkerekei voltak. Ezeket egy járgányszerkezet mozgatta, amelyet körben járatott lovak vagy ökrök hajtottak meg. Az árral szemben történő hajózás problémáját azonban - negyed évszázad elteltével - Magyarországon is csak a gozhajózás tudta megoldani.

A gőzhajók ideje

Fulton hajójának eredményes útja után a közlekedést forradalmasító találmány gyorsan terjedt és csakhamar megjelentek a gőzhajók a világ legkülönbözőbb vizein. A gőzhajó külföldi fejlődése az 1810-es években adott ösztönzést a magyar feltalálóknak.

Elsőként Bernhard Antal (1779-?) pécsi lakosmester, az eszéki hídvám bérlője látott hozzá 1816-ban a Dráva partján gőzhajója tervezéséhez. Több találmánya között a legjelentősebb a hajó lapátkerekei vízbelépésének új megoldása volt, amely lehetővé tette a tolóerő jobb kihasználását. A hajó egy évvel később el is készült és a császár feleségéről Carolinának nevezett elmés találmány a szakértők többszöri, hosszú vizsgálata után próbaútra indulhatott. 1,6 km/h-s átlagsebességgel, 300 mázsa rakománnyal tette meg viszontagságos útját Bécs-Budapest viszonylatban. A lassú és gyenge gép azonban nem volt képes hosszútávon szállítási feladatokat ellátni, ezért személyforgalmat bonyolított le Buda, Pest és Óbuda között, majd komphajó lett Eszéken, ahol elsüllyedt.

Néhány évvel később további próbálkozások születtek. Lovag Saint Leon francia hajóépítő Bécsben építette meg Donau nevű 560 mázsa hordképességű hajóját. Próbaútja Komárom és Pest között 1818. szeptember 13.-án volt, amely utat 3 nap alatt tette meg. Később a hajót minden engedélyével együtt Schäffer Lajos vette át. 1822. november 22-ére Girard Fischamenden megépítette a külön rakodótérből és gépből álló hajóját. Schäffer és Girard megalapította az Rt. Gőzhajókkal Hajózásra a Dunán nevezetű, mellesleg az első magyar gőzhajózási társaságot. Girard hajója a Franz I. nevet kapta, a Donau-t pedig elnyelte a Duna. A Franz I. Budapest és Bécs között szállított gabonát és bort. Kevesebb, mint fél évig közlekedett, majd nyom nélkül eltűnt, így a vállalat hajó nélkül maradt.

A sikertelen vállalkozások eredményeként a bankok nem szívesen támogattak hajózási társaságokat. Az első életképes vállalkozás csak egy évtized múltán jött létre, amikor a gőzhajózás külföldön már széleskörűen elterjedt. John Andrews és Joseph Prichard megépítette az újabb Franz I.-et. 1830-ban a két angol hajóépítő szabadalmat kapott a dunai hajózásra. A 60 LE-s hajó próbaútján Bécsből Pestre 14 óra 15 perc, visszafelé 48 óra 20 perc alatt tette meg az utat. Október 2-án 100 személlyel a fedélzetén Pozsonyból Pécsig utazott, majd tett utat Szentendrére és Győrbe is. Ezen utakkal 1831. február 1-jén kezdetét vette országunkban a menetrend szerinti személy- és áruszállítás. A kedvező eredmények meggyőzték a tőkéseket, hogy érdemes hajóépítésbe fektetni pénzüket. A sikeres részvénykibocsátás után a következő évben megalakulhatott az osztrák Első Császári és Királyi Dunagőzhajózási Társaság (DGT), melynek első hajója a Franz I. volt.

A következő években kezdődött meg Vásárhelyi Pál (1759-1846) tervei alapján az Al-Duna zuhatagi szakaszának rendezése. A hajózás megkönnyítésére 114 km hosszú és 30 m fenékszélességű csatornát vájtak ki a Duna sziklás medrében. Ez alapját képezte a század végén megvalósult nagyszabású Vaskapu-szabályozásnak.

Ugyancsak Vásárhelyi tervei alapján valósult meg 1833-37 között a korszak legjelentősebb útépítése. Célja az volt, hogy a Kazán-szorosban magas vízállás mellett is lehetővé váljék a vontatás, illetve ha alacsony víz miatt szükséges, az árut kocsikra rakva is lehessen továbbítani. Kezdeményezőjéről a létesítményt "Széchenyi út"-nak nevezték el.

A hajózás és a DGT fellendülésében nagy érdeme volt Széchenyinek, aki felismerte a hajózás jelentőségét, és sürgette annak fejlesztését. Sokat foglalkozott azzal a gondolattal, hogy a gőzhajózást kiterjessze a Dunán a Fekete-tengerig. Céljának megvalósítása érdekében a Desdemona nevű evezős fahajóval 1830-ban Pestről Galacba utazott a dunai viszonyok tanulmányozása végett, majd levelet intézett a DGT felé, hogy szaporítsa hajóinak számát, mert az igencsak kifizetődő. Szorgalmazta, hogy a társaság építsen tengeri hajókat is, amelyekkel összekapcsolható lenne a dunai és a fekete-tengeri hajóforgalom. Rámutatott, arra is, hogy Budapest és Bécs között kotróhajót kellene üzemeltetni. Kitartó küzdelmének eredményeként az Argo (nem az ókori legendában szereplő evezőshajó, hanem annak magyar gőz-változata) az Al-Dunán közlekedett, a Mária Dorothea és a Ferdinánd tengerjárók pedig csatlakozást jelentettek a tengeri hajóutak felé. Később a társaság kiterjesztette útvonalát a Felső-Dunára is: a Maria Anna Linzig közlekedett.

Széchenyi 1833. szeptember 3-án a Franz I. gőzössel a Tiszán Szegedig hajózott. Propaganda akciója nagy feltűnést keltett a Tisza-menti lakosság körében. Ebben az időben indult meg a Tisza szabályozása is, amikor is Széchenyi felhajózott egészen Vásárosnaményig a Pannónia gőzössel. A szabályozási munkákban érdekeltek megalapították a Tisza-Völgyi Társulatot, melynek gyűlésén Andrássy Gyula javasolta egy önálló tiszai gőzhajózási társaság megalapítását. Miután a Pannónia az említett útja során Tiszadobon éjszakázott és Széchenyit Andrássy látta vendégül ezen az éjjelen, nem tévedünk nagyot, ha Széchenyit tartjuk a javaslat szerzőjének. Ezt igazolja Kemény Zsigmond naplója is, melyben leírja, hogy Széchenyivel a tiszai gőzhajózásról beszélgetett. Az új társaság megrendelte első hajóját, de mire az Angliából a Tiszához érkezett, kitört az 1848-as forradalom. A Tiszai Gőzhajózási Társaság feloszlott, helyette a Tisza hajóforgalmát is a DGT vette át.

Széchenyi nevéhez fűződik a balatoni gőzhajózás újraszervezése is. Ezt megelőzően, az 1760-as években indult meg a rendszeres hajózás a Balatonon, Festetics György (1755-1819), a híres Georgikon alapítója egy sor komp- és vitorlás hajót építtetett. Közülük a legnagyobb a Phoenix nevű vitorlás hajó volt, de ennek elpusztulása után 1846-ig a rendszeres hajózás a Balatonon szünetelt. Széchenyi a magyar tenger korszerű közlekedését "Balatoni gőzhajózás" c. Röpiratával javasolta. Kezdeményezésére megalakult a Balatoni Gőzhajózási Társaság. Első hajóját, a Kisfaludy nevű fatestű, oldalkerekes hajót 1846. szeptember 21-én bocsátották vízre.

A DGT ezekben az években rohamosan fejlődött. 1836-ban Magyarországon már 19 hajóállomása működött. Ugyancsak ebben az évben nyílt meg - szintén Széchenyi kezdeményezésére - a társaságnak az Óbudai szigeten létesített téli kikötője és hajógyártó, illetve javító műhelye, megvetve alapjait a később naggyá fejlődött Óbudai Hajógyárnak, a magyarországi ipari fejlődés egyik legjelentősebb létesítményének. Az első óbudai gyártású hajó az Árpád volt, az első vontatóhajó az Erős, és itt gyártották a Maria Anna-t is. A fahajókat vashéjúak váltották fel, elsőkként a Sophie személyhajó és a Sámson vontató.

Az abszolutizmus idején a magyarországi gőzhajózást a DGT jogi és gazdasági egyeduralma jellemezte, bár gyors fejlődése ellenére a társaság teljesítőképessége messze elmaradt a szállítási igényektől. A DGT  mellé más vállalkozások is próbáltak felzárkózni. Megalakult a győri és pesti székhelyű Első Magyar Gőzhajózási Társaság. Ezzel megindult a verseny a Pest és Győr közötti hajójáratok terén, de ebből, csakúgy mint más kisebb magyar vállalkozásokkal szemben is, a DGT került ki győztesen. Jogi monopóliuma ugyan az 1856. évi párizsi kongresszus nyomán megszűnt a Dunán, de gazdasági monopóliuma megmaradt, melynek következtében megengedhette magának, hogy zsúfolt, kényelmetlen hajókat közlekedtethessen goromba matrózokkal. Az 1867. évi kiegyezés utáni kisebb magyar hajózási vállalatok sem lehettek életképesek az osztrák nagyvállalattal szemben. Mindezek mellett a DGT tarifapolitikája is károsította a magyar gazdasági érdekeket. Változást csak Baross Gábor (1848-1892) erélyes fellépése hozott. Utasítására jött létre 1888-ban a "Magyar Államvasutak Hajózási Vállalata", amelynek tevékenysége azonban nem válhatott országos jellegűvé.

A DGT egyeduralma csak 1894-ben szűnt meg a kormánytámogatással megalakult Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFTR) megjelenésével. 1870 és 1910 között hazánk területén az első továbbra is a DGT maradt, míg a második helyet az MFTR foglalta el, és további 5 kisebb hajózási vállalat teljesítménye kb. a MFTR-ét érte el.

A magyarországi gőzhajózás teljesítőképes és korszerű hajóépítő iparra támaszkodhatott. Az Óbudai Hajógyár mellett Angyalföldön és Újpesten egy sor kisebb-nagyobb hajóépítő üzem és gyár alakult, Balatonfüreden is létrejött a magyar hajóépítés harmadik bázisának első magja.

Az első belvízi gőzhajók még személy- és áruszállításra egyaránt szolgáló járművek voltak, de rövidesen kezdetét vette az alapvető hajótípusok: a személyhajók, a vontatógőzösök, az uszályok, az önjáró áruszállító hajók és a speciális úszóművek építése. Az első csavargőzös már 1854-ben elkészült Óbudán. A világháború előtt a magyarországi hajóépítés nemzetközi színvonalon dolgozott, s jelentős exportra is szert tett.

Két világháború után

Az első világháborút lezáró trianoni békeszerződés történelmünk második Mohácsának bizonyult: az ország területének 67 %-a, lakosságának pedig 63,8 %-a került az utódállamok uralma alá. Az ország területi veszteségeihez hasonló mértékűek voltak a közlekedési infrastruktúra veszteségei is (vasúthálózat 61 %-e, közúthálózat 68 %-e, vízi úthálózat 57 %-e vált használhatatlanná). Szinte csodaszámba megy, hogy Trianon után alig egy évtized alatt az ország magához tért, sőt több vonatkozásban - így a közlekedés területén is - fejlődött is. A vízi úthálózat veszteségein kívül a hajózásra nézve hátrányos az az adat, hogy a folyók kb. 320 km-en képezték az ország új határait, ezeknek tehát csak egyik partja tartozott hazánkhoz.

A korszak fontos eseménye az 1928-ban Csepelen megnyitott, 1937-től Budapest Nemzeti és Szabadkikötőnek nevezett hajózási központ létesítése. 1933. szeptember 20-án a magyar kormány által bérelt Apollinaris nevű 240 t hordképességű holland hajó Rotterdamból elindulva Alexandriában felvett rizs és gyapot rakományával a csepeli kikötőbe érkezett. 30-án indult vissza Rotterdamba hasonló útvonalon, pétisót és élelmiszert szállítva. A kísérleti út után a Lloyds Maritime Atlas Budapestet fölvette a tengeri kikötők jegyzékébe. Magyarország 1934-től 1968-ig tucatnyi hazai gyártmányú Duna-tengerjáró hajóval végzett teherszállítást a mediterráneum és Budapest között. Az Újpesti Hajógyárban 18 db ilyen hajó épült.

A második világháború a magyar hajózást lényegében megsemmisítette. A hajópark felét elsüllyesztették, másik felét nyugatra hurcolták. Újjáépítéssel és az amerikaiaktól nyugatról visszakapott hajókkal sikerült a forgalmat megindítani, amely hamarosan nagyobb lett az 1937. évi teljesítményeknél.

1946-54 között magyar-szovjet közös vállalat működött, majd csodbe ment és megalakult a Magyar Hajózási Rt., melynek többszöri átszervezéssel alakult ki a hazai hajózás jelenlegi szervezeti formája.

Az 50-es évek elejétől lett célkitűzés a hajózási technikában a gőzüzem felváltása dízelmotorokkal, a belvízi áruszállításban az önjáró hajózás (ezen belül a "Z" hajtású önjáró uszályok) és a tolóhajózás megvalósítása. A csepeli szabadkikötőben nyílt meg az ország első konténer-terminálja. Ezekben az években a széntüzelésű személyhajókat olajtüzelésre, illetve dízelüzemre állították át, valamint néhány nagyobb befogadóképességű átkelőhajó és személyhajó is épült. 1962-től szárnyashajókat is üzembe állítottak Budapest és Bécs közötti személyforgalom lebonyolítására. 1975 után a vízi személyszállítás forgalma lecsökkent, jellege megváltozott, azóta zömében a turistaforgalmat szolgálja.

A Duna-tengeri hajózás is változott jellegében. A külkereskedelmi érdekek miatt a fejlesztés tengerjáró hajók beszerzésére irányult, ezek a Duna torkolatától átrakással bonyolítják le a forgalmat.

A magyar tengerhajózás története

Fiume és körzete korábban Ausztriához tartozott, majd Mária Terézia idejében, 1770-ben csatolták Magyarországhoz szabadkikötőként. Fiume jelentősége sokáig nem volt nagy. Az árumennyiség legnagyobb része nem a magyar kikötőkbe, hanem Triesztbe került. A 19. század közepén azonban Fiume már fontos tengerhajózási központ volt, ahol az 1860-as évekig virágzott a hosszú járatú, nagy vitorlás hajók korszaka. A kikötőt a magyar kormányok az ország tengeri kapujává akarták fejleszteni, helyzete mégis évtizedeken át stagnált, vagy éppen hanyatlott. Ez összefüggött a vitorlásokat gőzhajókkal felváltó folyamattal és a helyi vállalkozók tőkehiányával. Fiumében a gőzhajóforgalom 1854-ben kezdődött, és csak lassan fejlődött. Egyébként jellemző, hogy a világ hajóállományának 71%-a még 1870-ben is vitorlás hajó volt.

Noha a fiumei útiránynak évszázados prioritása volt a magyar közéletben, Kossuth Lajos (1802-94) híres szállóigéje, a "Tengerhez magyar!" óta a tengeri kapcsolat jelentősége némileg csökkent, mert a kiépült vasúthálózatok jobb és olcsóbb lehetőséget adtak a gabonaexporthoz.

A kikötő jelentősége az 1870-es években, a német vámháborúval értékelődött fel ismét. Franciaország, Anglia és Hollandia felé ugyanis csak az Adriai-tengeren át lehetett eljutni. Az első magyar tengeri gőzhajózási társaság, az Adria Magyar Tengerhajózási Rt. 1881-ben alakult meg. Baross Gábor 1890-ben felbontotta a trieszti osztrák Lloyd Társasággal fennálló szerződést, a tőle elvett államsegély a veszteséges magyar Adria Rt. bevételeit növelte. Az 1890-es években a vállalat forgalma háromszorosára nőtt. Magyar-osztrák államszerződéssel Trieszt és Fiume hajóforgalmát kelet felé a Lloyd, nyugat felé az Adria bonyolította le. Fiume kikötőjét is állami segítséggel bővítették és korszerűsítették. 1913-ig a kikötő áruforgalma mintegy háromszorosára növekedett, évi 2,1 millió tonnát is elért, s ezzel Európa tizedik kikötője lett.

MAGYARORSZÁG VÍZI KÖZLEKEDÉSE NAPJAINKBAN

1990-ben a magyar közhasználatú vízi közlekedést 56 személyhajó, 45 vontató és tolóhajó, 29 önjáró hajó, illetve uszály, 150 száraz uszály, 9 tank és 11 Duna-tengeri és tengeri hajó szolgálta.

1992-ben meghirdették a MAHART Rt. privatizációját. Mára a vállalat három részre szakadt: A Balatoni Hajózási Rt. végzi a balatoni személyszállítást, a PassNave Kft. a folyami hajózást, a Seatrade Kft. pedig a tengeri áruforgalmat bonyolítja le.

A folyami teherhajó-parkot a nem önjáró hajók és a nagy teljesítményű főgépek jellemzik. A széles meder adta lehetőséget kihasználva a tolóhajózás mindinkább felzárkózik a vontatott uszályok mennyiségi szintjére, az önjáró hajók részesedése szintén növekvő tendenciát mutat. A magyarországi folyami teherhajók fajtái az alábbiak szerint oszlanak meg:
 

	Száma [db]	Hordképessége  [1000 T]
Önjáró uszályok	62	31
Vontatott uszályok	193	138
Tolt bárkák	127	175
Összesen	382	344

Magyarország az egykori híres személyhajóinak többségét kivonta a forgalomból vendéglátó létesítményekké alakítva azokat. A személyhajózás jellege a közelmúltban változáson ment keresztül, melynek során - kevés kivételtől eltekintve - a személyforgalomban az idegenforgalmi, üdülési funkció vált egyeduralkodóvá. A kikapcsolódni vágyókat zenés, táncos sétahajózásra, ötórai tea-túrára, városnéző utakra invitálják. Egyre nagyobb népszerűségnek örvendenek az országhatárokat átlépő társas hajóutak, melyeknek eszközei összkomfortos, kabinos úszó luxusszállodák. A menetrend szerinti magyar folyami személyhajózás legnagyobb bevételi forrása a Budapest-Pozsony-Bécs szárnyashajójárat. A PassNave és a Mohácsi Révhajózási Vállalat tervezi a Mohács és Budapest közötti szárnyashajójárat újraindítását, de a közeljövőben feltehetően nem fog rá sor kerülni.

A balatoni hajóforgalom szinte kizárólag a személyforgalomra szorítkozik. Ez alól csak komp-, kotró-, emelő- és egyéb speciális hajók képeznek kivételt. A MAHART Balatoni Hajózási Rt. 26 motoros- és nagy vitorlás hajóval bonyolítja le a személyforgalmat, valamint 4 komphajót üzemeltet Szántódrév és Tihanyrév között. A dunai programokhoz hasonlóan az idegenforgalmi kínálat rendkívül változatos (badacsonyi borkóstoló túra, naplemente-túra, esthajnalcsillag-parti...). A menetrend szerinti járatokon kívül igény szerint különhajókat is indítanak. Ilyen volt például a botrányt kavaró nudi-hajó is.

Kikötőink

Forgalom és rendeltetés szerint a magyar kikötőket a következőképpen csoportosíthatjuk:

• árufuvarozásra rendelt közforgalmú kereskedelmi kikötők
• személyszállításra rendelt közforgalmú kikötők, hajóállomások
• üzemi kikötők
• télikikötők
• horgonyzó- és veszteglőkikötők
• komp- és révhajókikötők
• sport- és kedvtelési célú kikötők

MAGYARORSZÁG VÍZI ÚTHÁLÓZATA

Földrajzi adottságok

Magyarország nagyhajózásra alkalmas vízi útjainak hossza 1638 km (egyes irodalmak szerint 1567 km). Ennek 85%-a állandóan, 15%-a időszakosan hajózható. A vízi úthálózat hosszának 53%-a a Duna vízgyűjtő területéhez, 47%- a pedig a Tiszáéhoz tartozik.

A Duna és a Tisza nagyjából párhuzamosak egymással és az ország területén nincsenek összeköttetésben. Az ország területén kívül is csak jelentős időveszteséggel lehet az egyik folyórendszerből a másikba átjutni. Ezt a problémát hívatott megoldani a Duna-Tisza-csatorna tervezése. A csatorna ügye több száz éve vajúdik. Három nyomvonalváltozatra készültek tervek, azonban pénzhiány miatt nem került kivitelezésre a létesítmény. Bár végérvényesen egyik kormány sem mondott le róla, belátható időn belül megépítésére nem fog sor kerülni.

További hátrányt jelent a hajózás szempontjából, hogy a Duna és a Tisza vízrendszerén belül a vízi út méretei nem egységesek, valamint az, hogy a két folyó vonala nem követi az áruáramlás K-Ny-i (az Északi- és a Dunántúli középhegység iparvidékeit Budapesttel összekötő) főirányait, hanem arra merőleges közlekedést tesznek lehetővé. Előnyösek azonban a természeti tényezők vízi utak létesítéséhez, mivel vízfolyásainkon nincsenek nagyesésű szakaszok, közöttük nem jellemzőek nagy orográfiai akadályok.

A Duna magyarországi szakaszai

Rajka - Gönyü szakasz: a Felső-Duna egyik legnehezebben hajózható része. A már lépcsőzéssel optimálisra javított strudeni sziklás meder és a vaskapui zuhatag után ezen a szakaszon képződtek (és képződnek ma is) jelentős hajózási akadályok. A főmeder számos mellékágra oszlik, közöttük hordalékból képződött szigetek, zátonyok helyezkednek el. A Duna itt építette az Alpokból lehordott üledékekből hordalékkúpját, vagyis itt változik a folyó szakaszjellege feltöltővé (alsószakasz-jellegűvé). A hordalékban gazdag víz lelassul, a kritikus sebességet elérve hordalékát lerakja, aminek jelentős része a főmederben halmozódik fel, csökkentve ezzel a hajóút keresztmetszetét. A meder állékonysága kicsi, így a hajóútra a folyamatos változás és a gázlók kialakulása jellemző.

Gönyü - Ipoly-torkolat közötti szakasz: a Duna Bizottság Ajánlásában (DBA) leírt mederméretek egy-két gázlós hely időszakos feltöltődésétől és hajóútszűkületeitől eltekintve biztosítottak.

Ipoly-torkolat - Dunaföldvár közötti szakasz: a dömösi és budafoki sziklagázlók szűk keresztmetszetet alkotnak, ezért ezeken a helyeken folyamatos szabályozási és sziklarobbantási munkák folynak. A végleges rendezést az adonyi vízlépcső megvalósulása jelenthetné (ezt feltehetően meg sem merik említeni a műszakiak a nagyközönség előtt).

Dunaföldvár - déli országhatár közötti szakasz: a meder egyes szűkületektől eltekintve a hajózás (DBA) követelményeinek megfelel.

Sió-csatorna

A csatorna a balatoni vízszintet szabályozza és vízi összeköttetést biztosít a Balaton és a Duna között. A Sió-csatorna és a Balaton összeköttetését a siófoki hajózsilip teremti meg, a dunai csatlakozás a torkolati mű hajózsilipén valósul meg. A csatorna három szakaszra osztható:

Siófok - Kapos torkolat: csak időszakosan, a balatoni vízeresztés időszaka alatt hajózható. Szélessége:18-20 m, vízmélysége: 1,8-2,6 m. Hajóforgalma a Balatonfüredi Hajógyár termelésének visszaesése óta jelentősen csökkent.

Kapos torkolat - Szekszárd: a mellékvízfolyások vízhozamától függően vízeresztés nélkül is megfelelő mélységű és tartósságú vízi út alakul ki, de a hajózás ezen a szakaszon is alapvetően a balatoni vízeresztéstől függ.

Szekszárd - Duna közötti szakasz: állandóan hajózható, IV. kategóriájú szakasz. A torkolati mű - Duna közötti szabad folyású szakaszon a Duna visszaduzzasztó hatása biztosít kedvező hajóútméreteket.

A Duna mellékfolyói

Mosoni- (Győri-) Duna-ág: a 125 km hosszú ág szinte teljes hosszában Magyarország területén húzódik. Medre kanyarogva bevágódó (középszakasz-jellegű).

Szentendrei Duna-ág: a kanyarogva bevágódó medrű "Kis-Duna" a Dunakanyar-Budapest viszonylatú sétahajózás fő útvonala.
Ráckevei Duna-ág: vízszintjét a kvassai és a tassi torkolati művekkel szabályozzák. A Budapesti 650 cm (Lánchídi mérce) feletti és 110 cm alatti vízállások idején a kvassai hajózsilipet lezárják. Ekkor a Duna-ágba be- és kihajózás az alsó tassi zsilipen keresztül lehetséges. A Duna-ág fejlesztését vízgazdálkodási, hajózási, és üdülési érdekek teszik szükségessé.

A Tisza magyarországi szakaszai

A folyó magyarországi hossza 600 km. Hajózhatóságát meghatározza a nyári alacsony vízállás és a téli fagy. A jég beállta és zajlása következtében létrejövő hajózási kényszerszünet átlagosan 75 napig (december 15.-től március 5.-ig) tart. A magas vízállás okozta hajózási szünet a Felső-Tiszán (Vásárosnaménynél) 3 nap, a déli országhatárnál pedig 20 napot is kitehet. A tiszai hajózási időszak 265-295 nap között változik. A folyó vízhozamingadozása rendkívül nagy, maximális értéke helyenként elérheti a 12 m-t.

Vásárosnamény - Dombrád-szakasz: EGB I. kategóriájú vízi út, mely kis kanyarulati sugarak, szűkületek, sekély gázlók miatt csak időszakosan hajózható. Alsó 17 km-én (Komoró - Dombrád között) a mederszabályozás hatására a hajózási viszonyok javultak, ez a szakasz megközelíti a II. kategóriát (kb. 235 napig 16 dm-es merülésű 400 t Z típusú önjáró uszályok teljes terheléssel közlekedhetnek rajta).

Dombrád - Tiszalök: a Dombrád és Tokaj közötti szakasz II. osztályú, partvédelmi munkákra, kis kanyarulati sugarú hajlatok rendezésére szorul. A Tokaj és Tiszalök közötti szakasz III. osztályú.

Tiszalök - Kisköre: lépcsőzött szakasz, IV. kategóriájú.

Kisköre - Szolnok: szabad folyású, II. kategóriájú szakasz, melyen sekély gázlók miatt merüléskorlátozások vannak érvényben. Itt a kényszerszünet 90 napra tehető.

Szolnok-déli országhatár: III. osztályú vízi út. A novi-beceji vízlépcső duzzasztó hatása Csongrádig érvényesül. 7 helyen 300 m-nél kisebb kanyarulati sugár akadályozza a hajózást.

A Tisza mellékfolyói

Bodrog: esése kicsi, vízjárása nem heves, jégviszonyai kedvezőek. Magyarországi szakasza a tiszalöki vízlépcső visszaduzzasztása következtében III. kategóriájú. A duzzasztás hatására felső szakaszán az országhatár körzetében évről évre nagyobb a feliszapolódás.

Körösök: a torkolati szakaszon megépült bökényi duzzasztómű és hajózsilip és a békésszentandrási vízlépcső hatására a Körösök III. és II. kategóriájú hajóutak.

Maros: a novi-beceji vízlépcső duzzasztóhatása miatt a torkolattól 15 km-ig I. osztályú, innen Makóig kishajózásra alkalmas.

Keleti-főcsatorna: a tiszalöki vízlépcsőhöz kapcsolódó öntözőrendszer főcsatornája egyben nagyhajózásra alkalmas vízi út is. A 45. folyamkilométerig a II. kategória követelményeinek felel meg. Szelvénye csésze alakú, 18 m fenékszélességű, 33,5 m víztükörszélességű. Vízellátását a tiszavasvári zsilip szolgálja, mely egyben hajózsilip is.

A Dráva magyarországi szakasza

A hazánkban 143 km hosszban húzódó folyó nagy esésű és sok hordalékot szállít. Vízvár fölött medre vándorló és sekély, alatta azonban nagyhajózásra alkalmas. A szakaszon sok gázló, és azok gyors változása akadályozza a hajózást.

A VEGYES KÖZLEKEDÉSI MÓDOK, AZOK ELTERJEDÉSE MAGYARORSZÁGON

A modern közlekedési eszközök nemcsak éles versenyben állnak, hanem egymást közvetlenül és kölcsönösen támogatják, helyettesítik is. A szállítással kapcsolatos valamennyi költség közül a legnehezebben elviselhetőnek az átrakási költségek bizonyulnak. Ezek az átrakási technikák fejlesztésével bizonyos mértékig mérsékelhetőek, egyes átrakodóhelyek kiiktatásával viszont jelentősen csökkenthetőek. Az erre szolgáló vegyes szállítási módokkal a legkülönbözőbb közlekedéshordozók bizonyítják egymásrautaltságukat, kiegészítő szerepüket, és azt, hogy nem lehet egymás kiszorítása a cél, hanem integrációjuk teremtheti meg a hatékony, gazdaságos közlekedést.

Konténerizáció

A konténerizációt először vasúti-közúti átrakásra alkalmazták.  A vízi közlekedés konténerizációja speciális folyami konténerszállító hajók és konténerrakodó kikötők építésével lendült fel. Annak ellenére, hogy még napjainkig is gondok vannak a szabványosítással, a legtöbb konténer már olyan méretű (általában 80 inch = 2,3 m széles), hogy a szállítási lánc minden eszköze (tehergépkocsi, vasúti platós kocsi, konténerszállító hajó, teherszállító repülőgép) felveheti.

Ro-Ro

Az időigényes és költséges daruval történő ki- és berakodással szemben jóval hatékonyabb a "keréken hajóra fel- és legördítve" elven alapuló "úszó országút"-nak titulált Ro-Ro (Roll on - Roll off) szállítási technológia. Az 1960-as években kezdett elterjedni. Lényege, hogy a rakott kamionok és pótkocsik saját kerekükön felgördülnek a nagy befogadóképességű hajókra, azokkal az úti céljukhoz legközelebbi kikötőig jutnak, majd a Ro-Ro-hajóról legördülve folytatják útjukat célállomásukig. Eleinte tengerhajózásnál alkalmazták, de az utak és vasutak túlterheltsége, valamint a hajózás kis fajlagos energiaszükséglete, és nem utolsó sorban környezetkímélő szerepe következtében létjogosultságot nyert a belvízi közlekedésben is.

Igaz, hogy 1998-ban születtek egyezmények Magyarország, Románia és Horvátország államai között a nemzetközi kombinált áruszállításra vonatkozóan, az egyezményekben a magyar állam vállalja is a konténerizáció és a Ro-Ro szállítmányok támogatását, azonban a megfelelő létesítmények hiánya hatalmas akadályt gördít a szállító cégek útjába.

Folyam-tengerjáró hajók

A folyótorkolati átrakás a két vízi közlekedési rendszer között mind nagyobb hányadát teszi ki az összes szállítási költségeknek. Ezek megszűntetésének egy módja, ha mind a tengeren, mind a csatlakozó belvízi úton közlekedni képes folyam-tengerjáró hajókat alkalmazunk. Ennek elsődleges feltétele a megfelelő keresztmetszetű folyami vízi út és természetesen a különlegesen épített hajó, amellyel az óceán kivételével a legtöbb tengeren, valamint IV.-V. osztályú vízi utakon lehet hajózni.
A magyar Duna-tengerjáró hajók valaha jelentős forgalmat bonyolítottak le, mára azonban alárendelt szerepük van. Az egykori 18 helyett ma mindössze két magyar hajó végez ilyen tevékenységet. Ez egyrészt természeti eredetű (a Duna kevésbé alkalmas folyam-tengeri hajózásra, mint pl. a Rajna), másrészt gazdasági okokkal magyarázható: használata magas feldolgozottsági szintű, értékes, vagy rakodásra érzékeny termékek szállításánál kifizetődő, míg hazánkban a belvízi teherforgalom főként építőanyagokat és mezőgazdasági termékeket szállít. Olykor-olykor azonban felbukkannak gazdasági és műszaki számításokkal alátámasztott tervek, tanulmányok, amelyek a napjainkra kialakult hazai és nemzetközi közlekedési munkamegosztásnak megfelelően közelítik meg a Duna-tengeri hajózás fejlesztésének lehetőségét, szükségszerűségét.

Bárkahordozó rendszer

A technológia a belvízi és a tengeri hajók közötti átrakást küszöböli ki. A belvizekre méretezett speciális tolt bárkákban összegyűjtik az árut, és a torkolati kikötőben a bárkákat rakott állapotban a bárkaszállító hajóra emelik (Lo-Lo: Lift on-Lift off, ill. LASH rendszer). Ezt a hajózási formát már világszerte alkalmazzák. Többek között bárkaszállító rendszert alkalmaz az Interlighter Nemzetközi Hajózási Vállalat, melynek tagjai a bolgár BRP, a MAHART, az orosz Novorrossiysk Hajózási Társaság és a Szlovák Dunahajózási Társaság. Alapvető tevékenységi körébe tartozik a Duna-menti országok vízi úton való összekötése Indiával és Pakisztánnal. A jövőben új láncot kívánnak kialakítani, összekötve nyugat- és közép-európai országokat Oroszországgal a Rajna Majna-Duna-Fekete-tenger-Don-Volga útvonalon. Másik tervezett útirányuk: Európa összekapcsolása Kínával, Malájziával, Thaifölddel, Vietnámmal és Szingapúrral.

A bárkahordozó hajók forgalmának fellendítéséhez hozzájárult az 1990-ben Budapesten alapított DMS Duna-tengeri Szállítmányozási Vállalat is, amelynek többségi tulajdonosa az UDP Ukrán Dunai Hajózási Vállalat, valamint tulajdonosa még egy német cég és két magyar magánszemély. A vállalat az UDP folyami és bárkaszállító hajóit használja. Magyarországon a budapesti szabadkikötőben és a vas- és acélkikötőben van rakodási lehetőség (ez utóbbi felerészben az M. Preymesser cég tulajdonában van), ahonnan a folyami hajókat Uszty-Dunajszkba navigálják és átrakják őket a LASH rendszerű bárkaszállító hajókra. Útjuk során kikötnek Bombay-ben, Karacsiban, Saigonban, Port Kalangban, Lumutban, Szingapúrban és Bangkokban. A cég foglalkozik még folyam-tengeri hajózással, különböző típusú toló-vontató és tolóhajó, önjáró motorhajó és különböző uszályok, bárkák működtetésével, szállítási láncok kialakításával. A flotta évente több, mint 20 millió tonna árut szállít.

MAGYARORSZÁG HELYE EURÓPA VÍZI KÖZLEKEDÉSÉBEN

A Duna-Majna-Rajna (DMR) transzkontinentális vízi útrendszer

Európa belvízi közlekedésében teljesítőképessége és forgalma alapján meghatározó szerepe van a kontinenst ÉNy-DK irányban átszelő DMR vízi útnak. Bár korábban is volt fizikai kapcsolat a folyóvizek között, a nagyobb hajók számára csak 1992 szeptemberétől, a csatorna megépültével vált járhatóvá.

Magyarország számára a Duna és a Rajna vízrendszerének funkcionális integrálódása lehetővé tette a Fekete-tenger és az Északi-tenger belvízi hajózási kapcsolatát. A két vízrendszer forgalma nagy eltéréseket mutat. A dunai vízi út kihasználtságára kedvezőtlenül hat az, hogy a kikötők túl messze (átlagosan 5-7-szer távolabb egymástól, mint a Rajnán) fekszenek egymástól. A Duna áruforgalma a látványos növekedés ellenére messze elmarad  a lehetőségektől (amit ez a vízi út betölthetne a Duna-menti országok áruszállításában) és a Rajnáétól. Ez azzal magyarázható, hogy a dunai térség területe 817000 km², a kontinens 1/17-ed része, ahol 86000 ember él, ennek ellenére a világkereskedelemnek csak 1/25-öd részét mondhatja magáénak, miközben a dunaihoz képest csak 1/3-ad akkora , de 140 millió fős lakosságú Rajna-vidékre a világkereskedelmi forgalom 1/5-öd része jut. A folyam méretű, bővizű Dunát még annyira sem használják ki szállításra, mint a Tiszánál kisebb Majnát. A Rajnán a hajóforgalom intenzitása (árumennyiség/folyamkilométer) 8,5-ször nagyobb, mint a Dunán. A Dunán és a Rajnán különböző összetételű hajópark közlekedik, más-más árukat szállítanak. Ezen különbségek az eltérő településsűrűségre, iparosodottságra, valamint a gazdasági fejlettség különbségeire vezethetők vissza. A két vízhálózat összekapcsolása után is megmaradtak tehát a Duna és a Rajna hajózásának egyedi jellemzői, amelyeknek különbözősége továbbra is nehezíti a vízi út egységes normák szerinti üzemelését. Ez Magyarország számára nem kedvező, mert a két folyam integrációja csak részben vezetett a dunai vízi közlekedés fellendüléséhez, így országunk felzárkózása a rajnai vízi út-rendszerhez nem problémamentes.

Az említett hátrányok ellenére a DMR vízi út rendkívüli perspektívát kínál a térségében lévő országok számára, így Magyarország számára is. A Ny- és K-Európa közötti áruáramlás közvetítésében a DMR vízi út más megoldásokkal szemben kedvezőbb pozíciót foglal el. Ugyan elvileg versenytársa lehetne az észak-német-lengyel-fehérorosz belvízi összeköttetés, de az csak a Visztuláig használható és a meglévő részei is jelentős részben rekonstrukcióra szorulnak. A többi belvízi tengely lényegében É-D irányú és inkább az egyes gazdasági körzeteken belüli áruforgalmat szolgálja. A DMR vízi út számára azonban ezek a tengelyek kiépülésük után keresztirányú elágazási lehetőségeket adnak.

Magyarország földrajzi helyzete által a közép-európai csomóponthoz tartozik, melynek adottságai európai tekintetben is átlagon felüliek. Országunk Európa egyik legjelentősebb tranzitpályáján fekszik, méghozzá központi fekvésben. Közvetlen kapcsolatban van (ill. lehet) a nyugat-európai nagy elosztókörzettel és az al-dunai - potenciálisan meglévő - elosztókörzettel. A nyugati körzettel való közvetlen kapcsolattartás megfelelő hajózási technológia (korszerű önjáró hajózás, speciális tolóhajózás) alkalmazásával erősíthető és így a versenytárs Majna-Duna csomópont szerepe is csökkenthető.

Amennyiben a FÁK szintén törekszik partneri kapcsolatokra, az al-dunai elosztókörzettel kialakítható együttműködés eredményeként a közép-európai csomópont kiterjesztheti hatásterületét a FÁK belvízi úthálózatára is.

Regionális léptékben a Duna és Magyarország helyzete rendkívül előnyös. A folyam az ország tengelyében található, két oldalról jó oda- és elszállítási lehetőség adódik (ezt a domborzat sem gátolja), ezáltal sokkal inkább természetes szállítási lehetőséget jelent, mint a legtöbb Duna-menti ország számára, ahol csak az egyik partján használható határfolyó a Duna.

A DMR által elérhető nyugati országok (Ausztria, Németország, BeNeLux államok, Franciaország) részesedése Magyarország külkereskedelméből a legnagyobb, fajlagosan nekünk van a legszorosabb kereskedelmi kapcsolatunk nyugattal a többi közép-kelet-európai országgal szemben.

Rendkívüli közlekedés-földrajzi fekvése ellenére éppen Magyarország tett a legkevesebbet a DMR vízi út adta lehetőségek kihasználása érdekében. Hiányaink több vonatkozásban is számottevőek:

A Duna Bizottság az Európa-hajók teljes terheléssel való közlekedtetése érdekében nyomatékkal ajánlja a 2,5-2,8 m-es vízmélység biztosítását. E kritérium teljesítése érdekében a Felső-Duna német és osztrák szakaszain folynak a vízlépcsőt sem nélkülöző munkálatok. A Kisalföldön három részre szakadó Duna (ld. Duna mederviszonyai témakörnél) hozzánk tartozó ágain a rossz mederviszonyok javítása, a megfelelő vízmélység biztosítása sürgető kötelességünk lenne. Kisvízkor az uszályok kénytelenek fél rakománnyal közlekedni, a gázlókon "átcsusszanni", rontva ezzel a hajózás esélyét a többi közlekedési ágazattal szemben kialakult versenyben. Kérdés, hogy kotrással, vagy a hajóút keskenyebbre vételével sikerül-e az európai normáknak megfelelni, ha a vízlépcsőépítést elvetjük?

Magyarország nem csak az elég mély medret, de a megfelelő hajókat sem tudja egyelőre biztosítani az európai szintű hajózáshoz. Ma a MAHART hajóinak részesedése a dunai nemzetközi forgalomban nem éri el a 10%-ot. A magyar hajózás orientációja már régóta meglehetősen nyugati irányú (pl.: a regensburgi kikötő forgalmának 16-18%-a magyar hajókra jut). Ennek ellenére a MAHART az utóbbi évtizedekben elsősorban a széles folyóvizeken történő, egyszerre több bárkát, uszályt mozgató tolóhajózásra rendezkedett be, és kevés a csatornán való közlekedésre és a keskeny zsilipeken való átjutásra használható önjáró teherhajója. Amíg a járműparkot nem sikerül a csatornahajózás követelményeihez igazítani, addig csak a Regensburgig, ill. Kelheimig történő szállítást vállalhatja a magyar hajózás. Kérdés, hogy ha más országok hajói átrakás nélkül vállalják a folyami szállítást a csatornán keresztül is, nem szorul-e ki a magyar hajózás a DMR-csatornán át realizálható szállítási piacról?

Ahhoz, hogy Magyarországnak a DMR vízi útból megfelelő bevétele legyen, megfelelő kapacitású és modern berendezésű kikötőkre lenne szüksége. A többi Duna-menti országgal ellentétben nálunk alig történt valami a csatorna megnyitására való felkészülés jegyében. A Csepeli Szabadkikötő kivételével a többi -vidéki- kikötőnk lényegében megrekedt a múlt századi szinten. Kérdés, hogy ha ezután építjük ki kikötőinket, képesek lesznek-e azok a más országok kikötői között kialakult, már jól bejáratott forgalomból a jövőben részesedni? Néhány példa a bizonyság arra, hogy más országok milyen intézkedéseket tettek a DMR vízi út megnyitásával járó új piacra való betörés ügyében:

Szlovákiában Pozsony kikötőjét Kelet-Közép-Európa legnagyobb kikötőjévé kívánják fejleszteni. Felkészítenék folyam-tengerjáró és folyami hajók közötti átrakásra, továbbá konténeres és Ro-Ro küldemények kezelésére.

Linz kikötőjét szintén alkalmassá teszik Ro-Ro technikájú- és konténerhajók fogadására.

Krems kikötője ma konténerkikötő, rá silók, raktárak, árukezelési, áruérték-növelési, finomítási tevékenységek települtek. Tevékenysége: faanyagok tárolása, darabolása, impregnálása, folyam-tengerjárók rakodása előtti modern csomagolástechnikai műveletek végzése.

Több szerb, román, bolgár Duna-kikötő fejlesztése is megkezdődött az 1980-as években a DMR-vízi közlekedésre felkészülvén.

A DMR vízi út jövőbeli forgalma a hajózásban érdekelt országok gazdaságának szerkezetétől, az államok közlekedéspolitikájától, a jogi egyezményekben is megnyilvánuló nemzetközi együttműködés hatékonyságától függően fog alakulni. Magyarország nem csak a kisalföldi Duna-meder hajózhatatlanságával képez kritikus keresztmetszetet a DMR vízi útrendszer forgalmában és gazdaságosságában, hanem a hajózást háttérbe szorító közlekedéspolitikájával is, amely ennek az ágazatnak nem teremti meg az infrastrukturális alapvető feltételeit sem.

A Bős-Nagymarosi Vízlépcsőrendszer

A fentiekben említett kritikus kisalföldi folyószakasz problémájának megoldása sürgős feladata Magyarországnak. A mára kialakult probléma részben a műszaki-gazdasági és a környezetvédelmi álláspontok ütközésére vezethető vissza. A rendszerváltozás után az Antall-kormány szélsőséges környezetvédelmi álláspontot helyezett előtérbe, a rákövetkező Horn-kormány pedig sokkal inkább a beton-lobbi oldalára állt. Ez idő alatt Szlovákia elterelte a Dunát a főmederből azzal a céllal, hogy önállóan megépíti a saját létesítményét. A hágai per döntése értelmében Szlovákiának a Dunát vissza kell terelni főmedrébe, Magyarországnak azonban nem kötelessége vízlépcsőt építeni. A Duna eltereléséből származó vízszintcsökkenés problémáját az utóbbi kormány úgy oldotta meg, hogy fenékgátakat épített a mederbe, ami csökkenti a víz sebességét, ezáltal szennyezett, hordalékát lerakó víz gyűlik össze. A jelenlegi állapot nem kielégítő, erre egy olyan megoldást kell találnia a szlovák és a magyar félnek közösen, hogy a Duna visszakerüljön régi medrébe, és egyszerre figyelembe vegye a gazdasági (így a hajózási) és az ökológiai érdekeket is. Ilyen terv lehetne az ún. Parshall-csatorna beépítése, ami mederzár nélkül emeli meg a vízszintet a meder szélességének csökkentésével. A szűkebb mederben a víz felgyorsul, nem rakja le hordalékát, és oxigénben gazdagabbá válik, segítve ezzel az öntisztulási folyamatokat. A terv a hajózás számára biztosítaná az EU és a Duna Bizottság által javasolt értékeket, melyek szerint az év 243 napján 2,5 m merülésű hajók áthaladását biztosítani szükséges.

FELHASZNÁLT IRODALOM

Erdősi Ferenc - Ágazati és regionális kommunikációföldrajz I. - JPTE TTK Általános Társadalomföldrajzi Tanszék - Pécs 1995.
Jankó Béla - Hajótudományi Együttműködési Bizottság, Műszaki történeti sorozat 9.: A magyar dunai gőzhajózás története 1817-1949. - Gépipari Tudományos Egyesület, 1968
Frisnyák Sándor - Magyarország földrajza - Tankönyvkiadó Budapest, 1988
Hajók: kézikönyv - Főszerk.: Kom Ferenc - Műszaki Könyvkiadó Budapest, 1981
Csongrád megye gazdasági földrajza - Főszerk.: Krajkó Gyula - Szeged, 1983
Bács-Kiskun megye gazdasági földrajza - Főszerk.: Krajkó Gyula - Szeged, 1984
közlekedési Közlemények 1993/7., 11., 15. Szám